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도부 철도 8000계 전동차

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목차

1. 개요

도부 철도 8000계 전동차는 1963년부터 1983년까지 제작된 도부 철도의 통근형 전동차로, 20m 길이의 차체와 4개의 출입문을 갖춘 것이 특징이다. 8000계는 차체 수선, 냉방 장치 설치, 운전대 개조 등을 거쳐 다양한 형태로 운용되었으며, 특히 1986년부터 시작된 차체 수선 공사는 JR 동일본, JR 서일본 등의 갱신 공사에 영향을 주었다. 2000년대 후반부터 운용 범위가 축소되어 2023년 현재 이세사키선, 노다선, 카메이도선, 다이시선, 코이즈미선, 사노선, 기류선, 오고세선, 도조선에서 운행되고 있으며, 2량, 3량, 4량 편성의 차량은 원맨 운전에 대응하도록 개조되었다. 8000계는 다양한 도색으로 운행되었으며, 일부 차량은 특별한 도색으로 변경되기도 했다. 2004년 이후 폐차가 시작되었으며, 사고로 인한 차체 신제작 사례도 있었다. 8111F는 보존 차량으로 남아 있으며, 2023년 11월부터 노다선에서 영업 운전을 시작했다.

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도부 철도 8000계 전동차
기본 정보
2019년 11월 노다 선에서 운행 중인 도부 8000계 6량 편성
2019년 11월 노다 선에서 운행 중인 6량 편성
제조사알나 코키
후지 중공업
기샤 세이조
닛폰 차량
도큐 차량
제작 연도1963년–1983년
운행 시작1963년
개조1986년–2008년
폐차2005년, 2008년–
제작 대수712량
운행 대수198량 (2023년 11월 기준)
보존 대수6량
편성2/3/4/6/8량 편성
운영사도부 철도
소속 기지가스카베
나나코다이
다테바야시
신린코엔
신-도치기
노선이세사키 선
가메이도 선
다이시 선
기류 선
사노 선
고이즈미 선
우쓰노미야 선
어반 파크 선
도조 선
오고세 선
차체강철
차량 길이20 m
차량 폭2,850 mm
최대 속도100 km/h
견인저항 제어
견인 전동기TM63
전력 공급1,500 V DC
집전 방식가공 전선
궤간1,067mm
상세 정보
차량 이름도부 8000계 전동차 (8000계, 800형, 850형)
운영자도부 철도
제조소알나 공기
닛폰 차량 제조 도쿄 지점
기샤 제조 도쿄 제작소
도큐 차량 제조
후지 중공업
운행 개시일1963년 11월 1일
편성8000계: 2량, 4량, 6량, 8량
800계, 850계: 3량
전기 방식직류 1,500 V (가공 전차선 방식)
설계 최고 속도110 km/h
기동 가속도2.23 km/h/s
상용 감속도3.7 km/h/s
비상 감속도4.5 km/h/s
차량 정원선두차: 150명
중간차: 170명
자중8000계: Tc1・2=26 톤, T=32 톤, M=39 톤
800계: Tc＝26 톤, M＝38 톤, Mc＝40.5 톤
850계: Mc＝39.5 톤, M＝39 톤, Tc＝26 톤
전체 길이20,000 mm
전체 폭2,850 mm
전체 높이4,200 mm
차체 재질보통강
대차TRS-62M・TRS-62T（1963 - 1974년 제작）
TRS-75M・TRS-75T（1976 - 1983년 제작）
주전동기직류 직권 전동기
주전동기 사양1C8M 사양차: TM-63
1C4M 사양차: TM-64
주전동기 출력130 kW
구동 방식TD 撓み板継手 중공축 평행 카르단 구동
기어비5.31 (16:85)
제어 방식전동 캠축 초다단식 직병렬 버니어 저항 제어
제어 장치1C8M 사양차: VMC-HT-20A
1C4M 사양차: VMC-HT-10A
제동 장치전자기 직통 공기 제동 HSC
보안 장치도부형 ATS
도조선・오고세선 용 4R 원맨 도부형 ATS・T-DATC
2R차의 일부는 지치부 ATS를 탑재

2. 차량 개요

1963년부터 1983년까지 약 20년 동안 712량이 제조되어[16] 연선 인구의 급증에 따른 승객 증가에 대응하고 구형 차량을 교체하였다. 제조 연도에 따라 세부 사항에는 다양한 차이가 발생하고 있다. 712량이라는 수는 일본국유철도와 JR을 제외한 사철전동차에서는 최다 차량 수[17]이며, 1970년대 이후 이 기록을 유지하고 있다.

제조 회사는 알나차량(알나공기)을 중심으로 일본차량제조 도쿄 지점, 기차제조 도쿄 제작소, SUBARU(후지중공업), 종합차량제작소(도큐차량제조)의 총 5개사이다. 기차제조는 초기차 2개 편성(8104F 및 8105F)만 제조에 관여했으며, 일본차량은 1971년 도요카와 이전 통합에 따른 도쿄 지점 공장 폐쇄로 인해 제조에서 제외[18], 대신 도큐차량이 1973년 8163F의 신규 제작부터 참여하고 있다.

2, 3, 4, 6, 8량의 편성이 존재한다. 초기에는 4량 고정 편성이 등장, 2량의 전동차를 일괄 제어하는 1C8M 방식이 채택되었지만, 이후 2량 고정 편성 등장 시에는 1량의 전동차만 제어하는 1C4M 방식이 채택되었다. 이후 6, 8량 고정 편성이 등장함에 따라, MT비를 1:1로 하여 양자가 혼재되어 있다. 3량 고정 편성은 후년에 개조로 탄생한 것이며, MT비는 2:1이 되었다. 조합에 따라 로컬선의 2량부터 도부 본선, 도부 도조 본선의 우등 열차 10량까지 유연한 운용이 가능하다.

8000계는 장기간에 걸친 제조 기간으로 인해, 거의 동시기에 20년 동안 약 3,000량 이상이 제조된 국철 103계 전동차와 공통점이 많아, "'''사철의 103계'''"라고도 불린다.

공통점으로 양쪽으로 열리는 4도어 20 m 차체, 구형 차량의 교체용으로 소형 경량으로 고회전형의 주전동기와 중공축 평행 카르단 구동 방식을 채용하여[19] 경제성을 중시한 신세대 통근형 차량이었다는 점 등이 있다. 큰 차이점으로는 단자 전압이 다른 2종의 주전동기를 채용하고, 1C4M 방식과 1C8M 방식을 혼재시켜 단편성에서 장대 편성까지 MT비 1:1을 유지하는 점[20], 발전 제동을 장비하지 않은 점[21], 공기 용수철 대차를 사용한 점 등이다. 또한, 좌석에 관해서도 착석감이 좋은 것으로 되어 있는 점 등, 공기 용수철의 채용과 함께, 103계에 비해 장거리 승객의 이용에도 배려한 것이라는 점이 다르다.

차량 번호의 경우, 팽대한 차량 수로 인해 원래의 4자리로는 수용할 수 없게 되어, "인플레이션 넘버"라고 불리는 5자리 차량 번호를 가진 차량이 등장했다[22]．

2. 1. 차체

건널목 사고 발생 시 피해를 최소화하기 위해 운전대는 높은 위치에 설치되었다. 측면 창문의 세로 길이는 비교적 큰 편이다. 후기 차량의 차체 외판과 언더 프레임 접합에는 박리가 어려운 연속 용접이 사용되었으며, 초기 차량도 대수선 시 소급 적용되었다. 출입문은 한쪽에 4개가 있으며, 이 중 2개를 닫아둘 수 있는 기능이 있다. 바닥에는 견인 전동기 검사용 트랩 도어가 없다. 견인 전동기의 출력은 130kW이며, 냉각용 공기는 옥상 통풍기에서 도입된다. 선두차 정면 형태는 차체 대수선 시 개조되었다.

개조 전 8000계 전동차 (2006년 6월, LED 행선 표시기 부착)


1986년에 내구 연한 연장 개조가 시작되었으며, 1987년부터 개조된 차량은 6050계 설계를 기반으로 재설계된 운전실 끝부분을 갖게 되었다. 1997년부터 개조된 차량은 기존의 롤러 블라인드 방식 대신 HID 전조등과 LED 외부 행선 표시기를 장착했다.

2001년에는 운전사 단독 운전을 위해 개조된 2량 편성 차량이 처음 등장했다. 이 차량에는 자동 이중 언어(일본어, 영어) 안내 방송 시스템, 내부 LED 여객 정보 표시기, 외부 스피커가 추가되었다.

개조되지 않은 일부 차량에도 LED 행선 표시기가 장착되었다.[1]

전장 20m의 양쪽으로 열리는 4개의 문을 갖춘 보통강으로 제작되었으며, 경량화와 차체 강도를 모두 확보하기 위해 개발 당시 수도권 전철로서는 비교적 드물게 차문 주머니 창이 설치되지 않았다.

전면은 이전의 도부 철도 통근형 전철과 마찬가지로 관통식이다. 창문 아래의 2등식 전조등과 이마 부분의 행선 표시기는 8000계에 앞서 1961년(쇼와 36년)부터 신규 제작된 2000계의 영향을 강하게 받았다. 종별막은 당초 3열 분할막으로 제작되어 열차 번호도 표시할 수 있었으나, 이후 종별 표시 전용 1장막 방식으로 개조되었다. 당시 대형 사철 간선 차량 대부분에 장착되어 있던 통과 표지등은 미등처럼 차체에 매립되지 않고 지붕 위에 돌출된 형태로 설치되어 매우 드문 형태였다. 그러나 이후 이세사키·닛코선의 쾌속(당시 종별명) 이상을 제외하고 통과 표지등 점등이 폐지되면서 철거 및 매립되었다. 이 위치에서 빗물이 유입되어 부식되는 것 또한 폐지 이유 중 하나였다고 한다.

제조 연도에 따라 측면 창문 상부 모양, 차체 하단부 구조, 측면 출입문 창유리 지지 방법 등 세부적인 차이가 있다. 또한 인치 나사 및 밀리미터 나사 사용 차이, 대차 틀과 외판의 용접 방법 차이, 바닥 구조 차이 등 다양한 차이가 존재한다.

2. 2. 내부

전 좌석은 롱 시트로 되어 있으며, 출입문 사이에는 7인용, 차량의 양 끝 부분에는 4인용 좌석이 있다. 승객용 출입문은 제조 당시부터 스테인리스로 제작되었으며, 차내 마감은 1974년까지 신제작된 차량은 베이지색으로 도색되었지만, 1976년 이후 신제작된 차량은 내부 도색이 생략되어 스테인리스 무도장 마감으로 변경되었다. 한랭지에서의 운용을 고려하여, 장시간 정차 시 중간 2개의 출입문을 닫을 수 있는 "중간 출입문 닫기 기구"가 처음부터 장착되어 있으며, 중간 4개의 출입문 위에는 주황색 표시등이 있고, 램프 옆에는 "이 램프가 켜져 있을 때는 정차해도 이 문은 열리지 않습니다"라는 설명판(주의 플레이트)이 부착되어 있다. 수리 공사를 실시한 차량에서는 이 표시등이 LED 표시등으로 변경되었다.[1]

냉방 장치 탑재 개조 이전에는 도시바제 선풍기를 장착했지만, 하계 이외에는 제거했다. 개조 후에는 냉방 장치만 설치되었고, 장치 관계상 천장이 다소 낮아졌다.

전동차의 차내에 주전동기 점검 덮개가 없어 깔끔한 외관을 유지하고 있으며, 주행 시 정숙성 향상에도 기여하고 있다.

2. 3. 운전대

자동차와의 충돌 사고에 대비하여 높은 운전대 구조로 설계되었으며, 지붕도 깊어졌다. 마스콘 핸들은 올림식 데드맨 장치가 부착되어 있지만, 노치 수는 병렬 전계자 단을 생략했기 때문에 2000계와 마찬가지로 3노치이며, 사정은 다르지만 동시기 등장한 세이부 701계와 유사하다[23]. 전후진/절환 레버는, 도조선 사양에서는 일찍부터 고정식이어서, 제어기의 열쇠로 잠금을 해제하는 방식이었지만, 본선에서는 1990년대까지 탈착식 레버였다.

종별막 조작용 크랭크 핸들은 도조선용 차량에만 개조되었으며, 본선 소속 차량에서는 차체 수선으로 자동막이 될 때까지 설치되지 않은 편성이 많았다. 통과 표지등의 운전실 누름 스위치에는 "상부등"이라고 표기되어 있었다. 통과 표지등 철거 후에는, 그 위치에 "승무원실등" 스위치가 설치되었다. 운전대의 스위치류는 유접점 푸시 스위치가 대부분이었지만, 전면 개조 시 팬터그래프 관련 스위치를 제외하고 대부분이 차단기 방식의 수동 스위치로 정리되었다.

승무원 간 연락 마이크는 당초 마스콘과 브레이크 밸브 사이의 낮은 위치에 고정 설치되었지만, 전면 개조 시 업무표 꽂이 왼쪽의 일정 높이에 있는 위치로 이전되었으며, 마이크 자체도 임의의 각도로 조정할 수 있게 되었다.

차량 문 닫힘 알림등이나 과전류 표시등 등의 운전대 표시등류는 당초 백열전구를 사용했지만, 후술할 중수선 시기를 중심으로 LED화되었다.

냉방 장치 탑재 개조 이전의 차량은 운전실 전후 길이가 짧아 (좁아), 운전실의 칸막이 문의 구조도 달랐다. 또한, 차장 측 키세에는 수동 브레이크의 원형 핸들이 매립되어 있었으며, 와이어로 작동하는 구조였다.

발전 제동이 없기 때문에 주회로 전류계는 생략되었으며, 패널 상의 전기 관계 계기는 제어 전압계뿐이다. 계기 배치는 왼쪽부터 "제어 전압계"・"120 km/h까지의 속도계"・"직통관・브레이크 실린더의 2침식 압력계"・"원공기 탱크관・제동관의 2침식 압력계" 순서이지만, 전면 개조 차량에서는 제어 전압계만 운전대 왼쪽에 이설되었다.

2. 4. 주행 기기

도부 철도 8000계 전동차는 초 다단 저항 제어기를 탑재하고, 집전 장치는 하부 교차형으로 교환되었다. 공기 제동은 전자직통제동이며, 발전 제동 및 회생 제동 기능은 없다. 대차의 2차 서스펜션은 공기 용수철을 사용한다.

8000계는 20년 동안 약 3,000량 이상이 제조된 국철 103계 전동차와 여러 공통점을 가져 "'''사철의 103계'''"라고도 불린다. 양쪽으로 열리는 4도어 20 m 차체, 구형 차량 교체용으로 소형 경량 고회전형 주전동기와 중공축 평행 카르단 구동 방식을 채용했다는 점 등이 유사하다.[19] 그러나 8000계는 단자 전압이 다른 2종의 주전동기를 채용하고, 1C4M 방식과 1C8M 방식을 혼재시켜 MT비 1:1을 유지하며,[20] 발전 제동을 장비하지 않은 점,[21] 공기 용수철 대차를 사용한 점 등은 103계와 구별된다.

부드러운 가속을 위해 초다단식 버니어 저항 제어와 130 kW 주전동기를 조합하여 비용 절감과 주행 성능을 모두 확보했다. 레진 슈를 채용한 답면 브레이크만으로 제동력을 확보했으며, 발전 브레이크를 생략하여 저항기 용량과 제어 장치를 간소화했다. 이는 경량화, 가속력 향상, 전력 소비 및 주전동기 부하 억제, 비용 절감으로 이어졌다.

4량 및 2량 편성에서 주전동기 및 제어 장치 사양을 변경하는 방식을 채택하여, 편성 내 전동차와 부수차 비율(MT비)을 항상 1:1로 유지하도록 설계되었다. 6량 고정 편성은 4량 편성 1조와 2량 편성 1조를 합친 것과 같은 기기 배치를 가진다.

2. 4. 1. 제어 장치

초다단 저항 제어기를 탑재하고 있다. 냉방 개조와 동시에 집전 장치는 하부 교차형으로 교환되었다. 제어기 캠축 전원인 저압 교류 전력이 없어졌어도 비상 력행 스위치에 의거 축전지 전원으로 저가속 운행이 가능하다. 공기 제동은 전자직통제동이며 자동 상용 영역은 없으며 전자직통제동 고장 시에는 순수 공기 지령식 직통제동으로 전환할 수 있다. 발전 제동 및 회생 제동 기능은 없다. 대차의 2차 서스펜션은 공기 용수철이다. 냉방 장치는 신선한 바깥 공기를 도입할 수 없다. 후기 차량의 전동 발전기는 무정류자 방식을 채용하였다.

히타치 제작소제 VMC 초다단형 제어기(버니어 제어기)로, 전동 캠축 방식이다. 력행만 55단(약계자 기동 1단, 직렬 24단, 병렬 21단, 약계자 9단)이며, 발전 제동을 생략하여 최대한 간소한 구성을 취하는 한편, 초다단 제어로 가속을 부드럽게 하여 승차감을 향상시켰다.

  • 모하 8200 · 8300: VMC-HT-20 1C8M (제어기 1기로 전동차 2량분 8개의 모터를 제어)
  • 모하 8500 · 8800: VMC-HT-10 1C4M (제어기 1기로 전동차 1량분 4개의 모터를 제어)

2. 4. 2. 주전동기

중공축 평행 카르단 구동 방식・보상 권선 부착 130kW 주전동기로, 1963년 당시 일본의 협궤 철도용 카르단 구동용 주전동기로서 최강 클래스의 출력을 가지고 있었다. 제어 회로의 사정상, 유닛차용과 1M차용으로 단자 전압 등의 사양을 변경했지만, 130kW의 정격 출력 및 1,750rpm (82% 계자 시)의 정격 회전수 등의 특성은 최대한 맞추어져 있다.[1]

동일한 주전동기가 동일 치수비로 6000계(후의 6050계) 및 1800계에 탑재되었으며, 그것들은 최약 계자율 20%로 사용되었지만, 본 계열에서는 30%로 제한되어 있다. 그럼에도 불구하고, 고속 성능은 국철 근교형 전동차 (당시 영업 최고 속도는 95km/h)에 필적한다.[1]

제조사는 히타치 제작소(기호는 HS)와 도요 전기 제조 (기호는 TDK)의 2사로, 공통 설계를 하였다. "TM"은 도부 고유의 모터 부호이다.[1]

  • 모하 8200·8300 (8개 제어 대응): TM-63 (단자 전압 375V) 히타치 HS-836-Srb·도요 TDK-845-A계[1]
  • 모하 8500·8800 (4개 제어 대응): TM-64 (단자 전압 750V) 히타치 HS-836-Trb·도요 TDK-845-B계[1]

2. 4. 3. 대차

스미토모 금속 공업의 멘덴 대차를 일관되게 사용하고 있지만, 전기형(1974년 제작 이전)과 후기형(1976년 제작 이후)에 차이가 있다. 대차의 2차 서스펜션은 공기 용수철이다.

2. 4. 4. 제동 장치

초 다단 저항 제어기를 탑재하고 있다. 냉방 개조와 동시에 집전 장치는 하부 교차형으로 교환되었다. 제어기 캠축 전원인 저압 교류 전력이 없어졌어도 비상 력행 스위치에 의거 축전지 전원으로 저가속 운행이 가능하다. 공기 제동은 전자직통제동이며 자동 상용 영역은 없으며 전자직통제동 고장 시에는 순수 공기 지령식 직통제동으로 전환할 수 있다. 발전 제동 및 회생 제동 기능은 없다. 대차의 2차 서스펜션은 공기 용수철이다. 냉방 장치는 신선한 바깥 공기를 도입할 수 없다. 후기 차량의 전동 발전기는 무 정류자 방식을 채용하였다.[1]

당시 일본의 각 사철에서 일반적으로 사용되던 HSC전자 직통 브레이크가 채용되었다. 다만, 재래차와의 혼용은 고려하지 않고, 자동 공기 브레이크 부의 삼동 밸브를 비상 밸브로 대체한, 실질적으로 SMEE 브레이크와 동등한 사양의 것이 채용되었다.[1]

발전 브레이크는 장착하지 않고, 차륜을 공기압 작동의 제륜자 (브레이크 슈)로 죄는 "답면 브레이크"만으로 기기류를 간소화했지만, 제어 장치와 함께 응하중 장치와 연동되어 승객의 다과에 따라 브레이크 실린더 압력이 자동적으로 조정되는 기구를 갖추고 있다.[1]

답면 브레이크는 발전 브레이크 병용차에 비해 제동 능력이 떨어지지만, 브레이크 슈를 기존의 주철제에서 제동 능력이 뛰어난 레진 (수지)제로 변경함으로써 브레이크력 부족을 보충했다. 이 때문에, 특히 정지 시에는 독특한 냄새가 발생한다.[1]

그러나, 레진 슈 사용의 답면 브레이크에만 의존한 제동은 활주가 다발하여 차륜의 편마모에 의한 타이어 플랫을 일으키기 쉽고, 이로 인해 종종 승차감이 나빠지는 것은 본 계열의 항존적 약점 중 하나이다.[1]

2. 5. 냉방 장치

1972년(쇼와 47년)에 새로 제작된 8156F(후지중공업제), 8157F, 8158F(알나공기제)부터 집약 분산식 냉방 장치가 신규 제작 시 표준으로 장착되었다.[1] 그 이전에 제조된 비냉방 차량도 순차적으로 냉방화 개조 공사가 실시되었다. 다른 회사의 20m급 통근형 전동차가 8,000 - 8,500 kcal/h의 분산식 냉방기 4 - 5기(혹은 집중식 1기)를 탑재하기 시작한 시대에, 도부는 한큐 전철이나 오다큐 전철과 거의 동시에 보다 강력한 10,500 kcal/h(12.2 kW/h)의 집약 분산식을 채용하여, 각 차량에 4기씩 탑재하였다. 이에 따라, 지붕 위 실외기 공간을 확보하기 위해 팬터그래프는 종래보다 소형의 PT-4801-A형 하부 교차식 팬터그래프로 변경되었다. 실내는 당시 냉방차로서는 드물게 처음부터 평천장 구조로 되어 있다.

개조 공사는 당초 니시 아라이 공장 내의 쓰바 차량 공업에서 실시할 계획이었지만, 당시 해당 회사는 구형 차량의 3000계 갱신 공사로 벅찼기 때문에, 일부 공사는 아마가사키의 알나공기에서 이루어졌다. 3000계의 갱신이 일단락되자 쓰바 차량에서 냉방 개조가 이루어지게 되었고, 1984년(쇼와 59년)까지 전 차량의 냉방화를 완료했다.

냉방화로 제거된 PT-42J 마름모꼴 팬터그래프 및 밀어넣기식 환풍기의 일부는, 7800계 갱신차인 5000계의 차체 신규 제작 시에 재활용되었다.

한편, 냉방 장치 탑재 개조 이전에는 도시바제 선풍기를 장착했지만, 여름철 이외에는 제거했다. 개조 후에는 냉방 장치만 설치되었고, 장치 특성상 천장이 다소 낮아졌다.

2. 6. 노선별 사양 차이

이세사키 선 차량은 다테바야시 차량기지에 배치된 2량 편성으로 구성되어 있으며, 8000계 차량에서 개조된 3량 편성의 800계 및 850계 열차도 포함된다.[1] 이들은 모두 다테바야시 이북 구간의 1인 승무 운전에 맞게 개조되었다.

가메이도 선과 다이시 선의 차량은 가스카베 차량 기지에 배치되어 있으며, 1인 승무 운행을 위해 개조된 2량 편성 열차로 구성되어 있다.

도부 사노선 열차는 2006년 3월 18일 개정된 시간표 시행과 함께 도입된 800 및 850계 3량 편성의 1인 승무 운전 차량으로 운행된다.[1]

기류선과 코이즈미선에서 운행하는 차량은 다테바야시 차량기지에 배치되어 있으며, 1인 승무 운전을 위해 개조된 2량 편성 열차로 구성되어 있다.

우츠노미야선의 신토치기 차량사업소에 배치된 차량은 1인 승무에 맞춰 개조된 4량 편성 열차로 구성되어 있다.

어반 파크 라인 차량은 나나코다이 차량기지에 배치되어 있으며, 6량 편성으로 운행된다.

도조선 신린코엔 차량사업소에 배치된 차량은 4량 편성 11개이다. 이 차량들은 오가와마치 이북의 완행 열차 운행에 사용된다.

2008년 6월 14일 개정된 시간표 시행 이후, 도부 오고세선에는 리모델링된 4량 편성의 1인 승무 운전 차량만 운행된다.

본 계열은 본선 계통 소속 차량과 도부 도조선 계통 소속 차량에서 사양에 세부적인 차이가 보인다.

본선 계통 소속 차량에는 운전대 좌상단에 "다음 역 정차"라고 표기된 작은 표시기가 설치되어 있다. 이것은 정차역 통과 방지 장치로, 복복선 구간에서 급행선 주행 중에 역이 가까워지면 빛과 소리로 주의를 환기한다.

도조선 계통 소속 차량은 미수선 차량에서도 전면 관통문의 행선 표지 (사보) 받침이 철거되어 있다. 다만, 1996년경에 10000계·10030계 등의 증비 도중부터 본선 계통과 도조선 계통에서의 상호 전속이 빈번하게 이루어져, 일부 편성에서는 행선 표지 받침이 남아있는 채로 도조선으로 전속된 편성이나, 반대로 행선 표지 받침이 없는 채로 본선으로 전속된 편성도 존재했다.

또한, 도조선용은 객실 관통 상단에 광고 틀이 설치되어 있다.

3. 편성 및 운용

도부 철도 8000계 전동차는 1963년부터 1983년까지 약 20년간 712량이 제조되어, 일본국유철도와 JR을 제외한 일본 사철전동차 중 최다 제조 기록을 보유하고 있다.[16][17] 2량, 3량, 4량, 6량, 8량 등 다양한 편성이 존재하며, 로컬선에서 본선 및 도조선의 우등 열차까지 유연하게 운용 가능하다.

제조 회사는 알나차량(구 알나공기)을 중심으로 일본차량제조 도쿄 지점, 기차제조 도쿄 제작소, SUBARU(구 후지중공업), 종합차량제작소(구 도큐차량제조) 등 5개사이다.[18]

초기에는 4량 고정 편성이 등장하여 1C8M 방식이 채택되었으나, 이후 2량 고정 편성은 1C4M 방식이 채택되었다. 6량 및 8량 고정 편성이 등장하면서 MT비는 1:1로 유지되었다. 3량 고정 편성은 후년에 개조를 통해 만들어졌으며, MT비는 2:1이다.

3. 1. 8000계

1963년 11월, 4량 편성의 8000계가 처음 등장했다.[1] 1964년 12월부터는 2량 편성(모하 8500 + 쿠하 8600)이 투입되었다.[1] 1971년부터 1972년까지는 4량 편성에 중간차(사하 8700 + 모하 8800)를 추가하여 6량 편성으로 증결했다.[1] 1972년 6월부터는 에어컨을 장착한 6량 편성 3개(8156~8158)가 인도되었다.[1] 에어컨이 없던 초기 차량들도 1973년 10월부터 1983년까지 오사카의 알나 공기(현 알나 차량) 공장과 도쿄 니시아라이의 츠하 차량 공장에서 에어컨 개조를 받았다.

1977년 5월에는 도부 도조선에서 운행할 8량 편성(8173)이 처음으로 인도되었다.[1] 1979년 10월에는 차량 번호가 99를 초과하여 일부 차량이 5자리(8xxxx) 번호를 받게 되었다.[1] 1983년에는 마지막으로 제작된 2개 편성, 81120과 8580이 인도되었다.[1]

8000계는 20년이라는 오랜 기간 동안 제조되어, 거의 같은 시기에 20년 동안 약 3,000량 이상 제조된 국철 103계 전동차와 공통점이 많아, '''"사철의 103계"'''라고도 불린다.

두 차량의 공통점은 다음과 같다.

  • 양쪽으로 열리는 4도어 20 m 차체
  • 구형 차량 교체용으로 소형 경량 고회전형 주전동기와 중공축 평행 카르단 구동 채용[19]
  • 경제성을 중시한 신세대 통근형 차량


차이점은 다음과 같다.

  • 8000계는 단자 전압이 다른 2종의 주전동기를 채용, 1C4M 방식과 1C8M 방식을 혼재시켜 단편성에서 장대 편성까지 MT비 1:1을 유지[20]
  • 발전 제동을 장비하지 않음[21]
  • 공기 용수철 대차 사용
  • 착석감이 좋은 좌석을 채용하여 장거리 승객의 이용에도 배려


또한, 8000계는 차량 수가 많아 차량 번호가 4자리로는 부족하여, "인플레이션 넘버"라고 불리는 5자리 차량 번호를 가진 차량이 등장했다.[22]

1963년부터 1983년까지 제작된 차량의 연도별 변화는 아래 표와 같다.[2]

회계 연도2량 편성4량 편성6량 편성8량 편성총 차량 수
19630150060
19648150076
1965212100126
1966272700162
1967393600222
1968474300266
1969585100320
1970625500344
19716242130370
19726241170390
19736263220422
19746268250450
19766270310490
19776270315530
19786270429566
197962704214606
198073704516646
198175704716664
198280705017712



2005년부터 철수가 시작된 이후의 차량 변화는 아래 표와 같다. (800/850계 3량 편성 포함)[2]

회계 연도2량 편성3량 편성4량 편성6량 편성8량 편성총 차량 수
20057010404612702
20067010404612702
2007661051446678
2008521047426622
2009371042415558
2010291038364488
2011281031343438
2012251029343424



2014년 3월 군마현 키타-타테바야시에서 해체 대기 중인 2개의 8000계 편성

3. 1. 1. 4량 편성

モハ8200形일본어 (M1)은 제어장치(1C8M)와 집전장치(PT)를, モハ8300形일본어 (M2)는 전동발전기(MG)와 공기압축기(CP)를 탑재했다. クハ8100形일본어 (Tc1)와 クハ8400形일본어 (Tc2)는 각각 26.0t, モハ8200形일본어과 モハ8300形일본어은 각각 38.0t, 39.0t의 자중을 가졌다. 각 차량의 정원은 クハ8100形일본어과 クハ8400形일본어이 150명, モハ8200形일본어과 モハ8300形일본어이 170명이다.[2]

4량 편성
 쿠하 8100형
(Tc1)		모하 8200형
(M1)		모하 8300형
(M2)		쿠하 8400형
(Tc2)
탑재 기기 CON1・PTMG・CP 
자중26.0 t38.0 t39.0 t26.0 t
정원150170170150



1963년 11월, 4량 편성으로 8000계가 처음 등장했다.[1] 이 해에 총 60량, 15편성의 4량 편성이 제작되었다.[2]

3. 1. 2. 2량 편성

モハ일본어8500형(Mc) + クハ일본어8600형(Tc3)의 2량 편성이다. 1964년 12월부터 투입되었다.[1]

2량 편성
style="background-color:#ccc;"|モハ일본어8500형
(Mc)		クハ일본어8600형
(Tc3)
탑재 기기CON2・PTMG・CP
자중38.5 t31.5 t
정원150150


  • CON2: 제어 장치(1C4M)
  • MG: 전동 발전기
  • CP: 공기 압축기
  • PT: 집전 장치


이세사키 선 차량은 다테바야시 차량기지에 배치되어 있으며, 이북 구간의 [승무원 1인 운전]에 맞게 개조되었다.[1]

1963년부터 1983년까지 제작된 차량의 연도별 변화는 아래 표와 같다.[2]

회계 연도2량 편성4량 편성6량 편성8량 편성총 차량 수
19630150060
19648150076
1965212100126
1966272700162
1967393600222
1968474300266
1969585100320
1970625500344
19716242130370
19726241170390
19736263220422
19746268250450
19766270310490
19776270315530
19786270429566
197962704214606
198073704516646
198175704716664
198280705017712



2005년부터 철수가 시작된 이후의 차량 변화는 아래 표와 같다. (800/850계 3량 편성 포함)[2]

회계 연도2량 편성3량 편성4량 편성6량 편성8량 편성총 차량 수
20057010404612702
20067010404612702
2007661051446678
2008521047426622
2009371042415558
2010291038364488
2011281031343438
2012251029343424


3. 1. 3. 6량 편성

1971년부터 1972년까지 14개 편성의 4량 편성에 중간차(사하 8700 + 모하 8800)가 추가되어 6량 편성으로 증결되었다.[1] 1972년 6월부터는 3개의 6량 에어컨 장착 편성(8156~8158)이 인도되었다.[1]

1963년(쇼와 38년) 제작 초기에는 4량 편성이었으나, 통근 수요 증가로 1971년(쇼와 46년)부터 1972년(쇼와 47년)에 걸쳐 사하 8700형-모하 8800형을 추가하여 6량 편성으로 변경되었다.[30]

갱신 수선 공사 시 중간차로 개조된 2량 편성을 추가하거나, 쿠하 8400형의 운전대를 철거(승무원실은 존치)하여 사실상 6량 편성화된 편성도 존재한다.

  • 편성 (아사쿠사・이케부쿠로・가시와 측에서): 쿠하 8100 - 모하 8200 - 모하 8300 - 사하 8700 - 모하 8800 - 쿠하 8400


6량 편성
 쿠하 8100형
(Tc1)		모하 8200형
(M1)		모하 8300형
(M2)		사하 8700형
(T1)		모하 8800형
(M3)		쿠하 8400형
(Tc2)
탑재 기기 CON1・PTMG・CPMG・CPCON2・PT 
자중26.0 t38.0 t39.0 t32.0 t38.0 t26.0 t
정원150170170170170150


3. 1. 4. 8량 편성

1977년 5월, 도부 도조선에서 운행하기 위한 최초의 8량 8000계 편성(8173)이 인도되었다.[1]

8량 편성은 다음과 같이 구성된다.

8량 편성
 쿠하 8100형
(Tc1)		모하 8200형
(M1)		모하 8300형
(M2)		사하 8900형
(T2)		사하 8900형※
(T2)		모하 8200형※
(M1)		모하 8300형※
(M2)		쿠하 8400형※
(Tc2)
탑재 기기 CON1・PTMG・CP  CON1・PTMG・CP 
자중26.0 t38.0 t39.0 t28.0 t28.0 t38.0 t39.0 t26.0 t
정원150170170170170170170150


  • 왼쪽이 아사쿠사, 이케부쿠로, 카시 방면이다.
  • 형식의 변천을 알기 쉽도록 등장 순서대로 배열했다. 8R의 ※ 표시는 쿠하 8100(홀수)에 대해 번호가 1 증가한다.
  • 범례
  • * CON1: 제어 장치(1C8M), CON2: 제어 장치(1C4M), MG: 전동 발전기, CP: 공기 압축기, PT: 집전 장치

3. 2. 800형 · 850형 (3량 편성, 로컬선용)

ワンマン運転|원맨 운전일본어에 대응하여 8량 편성 5개 편성을 3량 편성으로 개조한 800계 및 850계 원맨 운전 대응 편성이 2004년부터 도입되었다. 이 개조에는 이전 모하 8300형 및 모하 8200형 중간 차량에 새로운 운전실을 추가하는 작업이 포함되었다.[1]

3량화 과정에서 8량 편성에서 중간의 사하 2량을 제외하고, 모하 유닛의 반대쪽 끝을 선두차로 만들었기 때문에 800계와 850계는 차량 구성이 다르다. 850계의 아사쿠사 방면 선두차인 모하 850-1형은 전면 팬터그래프 주변 전선 등이 노출되어 독특한 외관을 갖는다.

개조된 편성은 2005년 7월 5일부터 800계+850계 6량 편성으로 본선에서 운용되었다. 2006년 3월 18일 다이어 개정부터 이세사키선 오타 - 이세사키 구간과 사노선에서 운용을 시작하여, 1800계 통근 전환차나 매달기 구동차 5050계를 대체했다. 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 이세사키선 다테바야시 - 오타 구간에서도 낮 시간대를 중심으로, 2020년 6월 6일 다이어 개정부터 특급을 제외한 모든 열차에서 사용되고 있다.[36]

편성의 M:T비는 2:1 구성으로, 전동차 비율이 높아졌지만, 차량 성능은 기존 차량에 맞춰져 기동 가속도는 타 차량의 2.23 km/h/s에 대해 2.5 km/h/s로 설정되었다.

  • 편성 (아사쿠사 측부터)
  • * 800계: 쿠하 800-1+모하 800-2+모하 800-3
  • * 850계: 모하 850-1+모하 850-2+쿠하 850-3
  • 모하 800-2와 모하 850-1은 구 모하 8200형으로, 팬터그래프를 2기 탑재한다.


850계
（2020년 6월 27일 오타역）


800계
style="background:#ccc;"|쿠하 800-1형
(Tc)		모하 800-2형
(M)		모하 800-3형
(Mc)
탑재 기기CON1・PTMG・CP
자중26.0 t38.0 t40.5 t
정원145170145



850계
style="background:#ccc;"|모하 850-1형
(Mc)		모하 850-2형
(M)		쿠하 850-3형
(Tc)
탑재 기기CON1・PTMG・CP
자중39.5 t39.0 t26.0 t
정원145170145


4. 운용 노선

도부 철도 8000계 전동차는 비전철화된 구마가야선이나 화물 지선을 제외한 전 노선에서 운용되었다. 2000년대 후반 이후 운용 범위가 축소되어, 이세사키선 아사쿠사 - 타테바야시 구간과 닛코선 도부 동물공원 - 미나미쿠리하시 구간에서의 정기 영업 열차 운용은 2009년도 말에 종료되었다.[63]

도조선에서도 2015년 1월 18일에 가와고에시 - 오가와마치 간의 폐색 방식 변경으로 정기 운용을 종료했지만, 2023년 3월 18일부터 신린코엔 - 오가와마치 간에서 영업 운전이 부활했다. 우츠노미야선에서는 70000계 투입으로 잉여화된 20000계열에 원맨 운전 개조를 실시한 20400형으로 교체되어 2019년 5월까지 운용을 종료했다.[63]

2023년 3월 18일 현재, 8000계는 이세사키선(타테바야시 - 이세사키 간), 노다선, 가메이도선, 다이시선, 코이즈미선, 사노선, 키류선, 오고세선, 도조선(신린코엔 - 요리이 간)에서 운용되고 있다.

8000계 전동차 중 2량, 3량(800・850계), 4량 편성 차량은 원맨 운전에 대응하도록 개조되었다.

4. 1. 노다선 (어반 파크 라인)

1977년까지 18m급 차체의 구형 갱신 차량인 3000계가 사용되었으나, 같은 해 8월 2일에 본 계열의 전기 생산차가 4량 편성[61]으로 노다선에 전입했다. 이것은 노다선 최초의 20m급 카르단 구동차·냉방차였다. 그러나 7800계를 갱신한 매달아 올린 구동차 5050계·5070계의 배치와 맞바꿔 1983년에 노다선에서 일단 전출했다.

1989년 이후, 10030계의 본선·도조선 계통에 신규 투입으로 인해 여유가 생긴 본 계열(수선 공사 시공[62] 완료)이 다시 배치되게 되었다. 배치 수는 해마다 증가하여 1992년 12월에는 2080계와 3000계 열차를 대체하여 20m급 차로 통일했고, 2004년 10월에는 5000계열을 대체하여, 2013년 4월 19일까지 노다선의 일반 열차는 모두 본 계열로 운용되었다.

2014년 4월 1일부터 노다선에 '도부 어반 파크 라인'이라는 애칭이 도입됨에 따라, 1호차와 6호차, 전면과 측면 양쪽에 로고가 부착되었다.

4. 2. 임시 열차 운용 실적

본 계열은 닛코선 쾌속 '타비지'나 수학여행 열차에 해당하는 '임간학교호', 도조선의 오고세선 직통 '오고세 매림'호 및 '오고세 관매'호 등의 임시 열차에 사용되어 왔다.[65]

그 외에도 1986년(쇼와 61년) 10월 9일 야간철도아이즈키누가와선 개업 직후부터 임시 열차에 투입되었다. 당시 쾌속용 6050계는 22개 편성 44량(야간철도 소속 2개 편성〈61101F・61102F〉4량)밖에 없어, 혼잡 완화를 위해 본 계열을 사용한 임시 쾌속 열차가 아이즈고원(현 아이즈고원오제구치)까지 운행되었다. 운용된 것은 4량 편성으로, 2R차×2와 4R차×1이 번갈아 사용되었다. 그러나 일부 편성에는 아이즈고원 표시가 없으므로, 종별 표시기에 쾌속 또는 임시를 표시한 다음, 행선 표시기를 백막 표시로 운전되었다. 또한 일부에서는 행선표(사보)가 사용되었다. 이 무렵에는 신도색화가 진행되어, 현행색 편성 및 세이지 크림색 편성의 혼결도 있었다. 훈련 등의 수고를 덜기 위해 수선 공사에 의한 전면 변경 편성은 입선 실적이 없다.[65]

이 임시 열차는 장기간 운행되었지만, 롱 시트에 화장실도 설치되어 있지 않아 3시간 이상의 장거리 운용에는 적합하지 않았고, 억속 브레이크 없이 공기 브레이크만으로는 산악 노선에서의 하강 운전이 어려워 승무원으로부터도 기피되었다.[65]

이후 1988년(쇼와 63년)에 6050계 완전 신조차 7개 편성 14량[65](및 야간철도 소속 1개 편성〈61103F〉2량)이 증비되어, 본 계열의 야간철도 운행은 종료되었다.

4. 3. 원맨 운전 개조 차량 운용

도부 철도 8000계 전동차는 본선 계통 소속 차량과 도조선 계통 소속 차량 간에 세부적인 사양 차이가 있다. 8000계 전동차 중 2량, 3량(800・850계), 4량 편성 차량은 원맨 운전에 대응하도록 개조되었다.

  • 2량 편성
  • 2003년 3월 19일 시간표 개정부터 다이시선과 코이즈미선 오타 - 히가시코이즈미 구간에서 원맨 운전을 시작했다.[63]
  • 2004년 10월 19일부터 가메이도선에서 원맨 운전을 시작했으며, 가메이도선용 차량과 다이시선용 차량은 공통으로 사용된다.[63]
  • 2006년 3월 18일부터 기류선으로 원맨 운전이 확대되어, 해당 선과 코이즈미선 오타 - 히가시코이즈미 간 직통 운전을 시작했다.[63]
  • 2006년 9월 28일부터는 코이즈미선 다테바야시 - 니시코이즈미 구간으로도 확대되었다.[63]
  • 사노선 일부 구간에서도 운행한다. 가메이도선, 다이시선, 기류선, 코이즈미선, 사노선용 차량은 각각 공통으로 사용된다.[63]
  • 3량 편성 (800・850계)
  • 2006년 3월 18일 시간표 개정부터 이세사키선 오타 - 이세사키 구간과 사노선에서 원맨 운전을 시작했다.[63]
  • 2013년 3월 16일 시간표 개정으로 원맨 운전 구간이 다테바야시까지 연장되었다.[63]
  • 4량 편성
  • 도조선용과 오고세선용이 있다.[63]
  • 도조선용 원맨 운전 대응 차량은 2005년 3월 17일 시간표 개정부터 오가와마치 - 요리이 구간에서 원맨 운전을 시작했다.[63]
  • 종별 표시기에는 "원맨" 외에도 2005년 당시 도조선에서 운행되던 모든 종별을 갖추고 있다. 오고세선용 차량과 공통으로 운행되며, 2008년 6월 14일 시간표 개정부터 오고세선에서도 원맨 운전을 시작했다.[63]
  • 과거에는 우츠노미야선의 원맨 운전에도 사용되었지만, 2018년부터 20400계로 교체되면서 운행이 종료되었다.[63]

5. 도색

1977년 "세이지 크림" 도색의 8000계


8000계 전동차는 처음 제작되었을 때 "로열 베이지"와 "인터내셔널 오렌지" 두 가지 색으로 도색되었다.[37] 1974년 5월부터는 "세이지 크림" 단색으로 변경되었고,[37] 1985년부터는 "자스민 화이트" 바탕에 파란색 계열의 줄무늬가 들어간 새로운 도색으로 변경되었다.[37]

5. 1. 일반 도색

8000계 전동차는 처음 제작되었을 때 "로열 베이지"와 "인터내셔널 오렌지" 두 가지 색으로 도색되었다.[37] 1974년 5월부터는 "세이지 크림" 단색으로 변경되었고[37], 1985년부터는 "자스민 화이트" 바탕에 파란색 계열의 줄무늬가 들어간 새로운 도색으로 변경되었다.[37]

도입 당시에는 로열 베이지와 인터내셔널 오렌지 두 가지 색상이었다.[37] 1974년 5월에 새로 제작된 8164F·8564F부터는 세이지 크림 한 가지 색으로 변경되었는데,[37] 이는 도색 과정을 간소화하고 비용을 절감하기 위한 조치였다. 이후 도부 철도의 통근형 차량은 모두 이 색상을 사용하게 되었지만, "하도 그대로다"라는 평가를 받거나, 오염이 쉽게 눈에 띄는 등 불만이 많았다.[39]

1985년부터는 현재와 같이 자스민 화이트를 기본으로 하고, 전면은 로열 블루, 측면은 로열 블루 두 줄과 리프레쉬 블루 한 줄로 도색된 형태로 순차적으로 변경되었다. 나중에는 측면도 자스민 화이트 한 가지 색으로 통일되었다.

5. 2. 특별 도색

8000계 전동차는 처음 제작되었을 때 "로열 베이지"와 "인터내셔널 오렌지" 두 가지 색상으로 도색되었다. 1974년 5월부터는 "세이지 크림" 단색으로 변경되었고, 1985년부터는 "자스민 화이트" 바탕에 짙고 옅은 파란색 줄무늬가 있는 도색으로 변경되었다.[4]

이후 특정 시기나 노선을 기념하여 다음과 같은 특별 도색이 적용되었다.

연도노선편성 번호도색비고
2004년 10월 ~ 2005년 6월도조선8108호 (6량)오리지널 베이지색과 오렌지색도조선 개통 90주년 기념[4], 정비 후 표준 도색 복귀
2012년 8월도부 박물관8111호 (6량)오리지널 로열 베이지와 인터내셔널 오렌지특별 행사 운행용[5], 2016년 8월에 세이지 크림색으로 변경[10], 2023년 9월에 다시 오리지널 도색으로 변경 후 2023년 11월에 도부 노다선 정기 운행 재개
2014년 3월도부 도조선
도부 오고세선		81111호 (4량)세이지 크림도부 도조선 개통 100주년 기념, 1970년대 차량 도색[6]
2014년 11월도부 도조선
도부 오고세선		81107호 (4량)오리지널 로열 베이지와 인터내셔널 오렌지[7]
2015년 11월 28일도부 도조선
도부 오고세선		8198호 (4량)짙은 파란색 바탕에 노란색 줄무늬1950년대 도부 도조선 특급열차 플라잉 도조 도색[8]
2016년 3월 23일도부 가메이도선
도부 다이시선		8577호 (2량)인터내셔널 오렌지와 미디엄 옐로우1958년~1964년 7300계와 7800계 열차 도색[9]
2017년 2월 16일도부 가메이도선
도부 다이시선		8568호 (2량)녹색과 자스민 화이트1950년대 7860계 열차 시험 도색[11]
2017년 7월 13일도부 가메이도선
도부 다이시선		8575호 (2량)노란색과 오렌지색1950년대 7800계 열차 시험 도색[12]


6. 차체 수선

1986년부터 2007년까지 노후화된 차량의 수선 공사가 시행되었다.[57] 이 공사는 동일본 여객철도(JR 동일본), 서일본 여객철도(JR 서일본)의 103계, 113계, 115계, 도쿄 지하철(←제도고속도교통영단), 오다큐 전철, 게이힌 급행 전철, 도영 지하철 등의 차량 갱신 및 연장 공사의 본보기가 되었다고 평가받는다. 도부 철도 내에서도 9000계, 10000계 수선 시 본 형식의 내용이 참고되었다.

주요 변경 내용으로는 1986년 개조에서는 외판 교체, 재도장, 측면 행선 표시기 신설 등이, 1987년 개조에서는 6050계 설계를 기반으로 한 운전실 끝부분 재설계가 이루어졌다. 1997년 개조에서는 HID 전조등과 LED 외부 행선 표시기가, 2001년 개조에서는 운전사 단독 운전을 위한 자동 이중 언어(일본어 및 영어) 안내 방송 시스템, 내부 LED 여객 정보 표시기 및 외부 스피커가 추가되었다.[1] 개조되지 않은 일부 차량에도 LED 행선 표시기가 장착되었다.[1]

2007년 10월 기준 차체 수선 미시공 편성은 8571F, 8578F, 8580F (미나미쿠리하시 차량관구 카스가베 지소 소속)이었으나, 2008년 6월에 폐차되어 8000계의 수선 공사는 사실상 종료되었다.

6. 1. 수선 시기별 주요 내용

도부 철도 8000계 전동차는 1963년부터 1983년까지 약 20년에 걸쳐 총 712량이 제조되었다.[1] 이는 일본 사철 전동차 중 최다 기록이다.[17] 제조 회사는 알나차량, 일본차량제조, 기차제조, 후지중공업(현 SUBARU), 도큐차량제조(현 종합차량제작소) 등 5개사였다.[18]

차량은 2량, 3량, 4량, 6량, 8량 등 다양한 편성이 존재하며, 초기에는 4량 편성이었으나, 이후 2량, 6량, 8량 편성이 순차적으로 등장했다.[2] 3량 편성은 후년에 개조를 통해 만들어졌다.

1972년에는 처음으로 에어컨이 장착된 6량 편성이 등장했으며, 1973년부터 1983년까지 기존 차량에 대한 에어컨 개조가 이루어졌다.[1]

1986년부터는 내구 연한 연장을 위한 개조가 시작되었으며, 1987년부터 개조된 차량은 6050계 설계를 기반으로 운전실 끝부분이 재설계되었다. 1997년부터는 HID 전조등과 LED 외부 행선 표시기가 장착되었다.[1]

2001년에는 운전사 단독 운전을 위해 개조된 2량 편성이 처음 등장했으며, 자동 안내 방송 시스템, 내부 LED 여객 정보 표시기, 외부 스피커 등이 추가되었다.
수선 시기별 주요 내용 변화

시기주요 변경 내용
1986년도외판 교체, 재도장, 측면 행선 표시기 신설, 시트 색상 변경, 차내 디자인 변경 (8111F 포함)
1987년도 - 1996년도전면 형상을 6050계 기준으로 변경,[59] 운전대 10030계 타입으로 교환, 객실 칸막이 창 폐지, 형광등 증설, 객실 통풍기 철거 (1995년 이후)
1997년도 - 2000년휠체어 공간 신설, LED 행선 표시기, 30000계와 동일한 HID 전조등
2001년도 - 2002년도1997-2000년도와 동일, 자동 방송 설비, 차외 스피커 장착 (원맨 운전 개조 편성)
2003년도 - 2007년도LED 차내 안내 표시 장치, 도어 차임, 차외 스피커, 자동 방송 장치, 스탠션 폴 추가, 측면 창 일부 고정 (배리어 프리 사양)


회계 연도별 차량 변화 (1963년 ~ 1982년)[2]

회계 연도2량 편성4량 편성6량 편성8량 편성총 차량 수
19630150060
19648150076
1965212100126
1966272700162
1967393600222
1968474300266
1969585100320
1970625500344
19714213420370
19724117420390
19736322420422
19746825420450
19767031420490
19777031425530
19787031429566
197970314214606
198073324516646
198175334716664
198280365017712


회계 연도별 차량 변화 (2005년 ~ 2012년, 철수 시작 이후)[2]

회계 연도2량 편성3량 편성4량 편성6량 편성8량 편성총 차량 수
20057010404612702
20067010404612702
2007661051446678
2008521047426622
2009371042415558
2010291038364488
2011281031343438
2012251029343424


7. 폐차



1963년부터 1983년까지 약 20년 동안 712량이 제조되었으며, 일본국유철도와 JR을 제외한 사철전동차에서는 최다 차량수 기록을 가지고 있다.[17]

2004년 12월, 800・850계를 8량 편성으로 조성하면서 잉여가 된 사하 2량이 처음으로 폐차되었다. 이후 3량 편성으로 개조되면서 총 10량의 사하가 폐차되었고, 30량이 800・850계로 개조되었다.[2]

2007년 8월, 오미야 공원역에서 발생한 화재로 8134F+8523F가 자력 주행 불능 상태가 되어, 해당 차량과 미수선 상태였던 8571F, 8578F, 8580F가 '''기타타테바야시 차량 해체장'''으로 폐차 회송되면서 8000계 최초로 편성 단위 폐차가 발생했다.

이후 50000계열 증비 등의 영향으로 폐차가 진행되었다. 2010년에는 6량 편성 3개, 4량 편성 4개, 2량 편성 8개 등 총 50량이 폐차되었으며, 여기에는 1997년 이후 배리어 프리 대응 공사를 받은 차량도 포함되었다.

2023년 현재 재적 차량 수는 800・850계 및 도부 박물관 소유의 8111F를 포함하여 198량이다.

2005년부터의 차량 변화는 다음과 같다. (800/850계 3량 편성 포함)[2]

회계 연도2량 편성3량 편성4량 편성6량 편성8량 편성총 차량 수
20057010404612702
2006
20076651446678
2008524742622
20093742415558
20102938364488
20112831343438
20122529424


7. 1. 사고로 인한 차체 신제

본 계열은 차량 등록상으로는 사고 폐차가 없었던 것으로 되어 있지만, 실제로는 건널목 사고로 대파된 선두 차량에 대해 대차와 기타 기기류를 재이용하여 차체만 신제작한 사례가 있다. 쿠하 8139가 바로 그것이다.

1969년 12월 9일, 이세사키선 타테바야시 - 타타라 간의 건널목에서 상행 열차로 주행 중이던 8139F와 대형 크레인차가 충돌하여, 선두 차량인 쿠하 8139는 충돌 시의 충격으로 차체가 "つ"자 모양으로 꺾일 정도로 대파되었다(타테바야시 사고).[1] 수리가 불가능해진 쿠하 8139는 다음 해 1970년 4월에 차체 신제작으로 복구되었지만, 도부는 이를 수리 취급으로 하였으며, 대체 신제작 취급은 되지 않았다.

8. 보존차

8111F는 낙성 당시의 전면 형상을 유지하며 마지막까지 남아있던 편성으로, 도부 철도 공조회(현 도부 박물관)에 매각되어 동태 보존되었다.[70]

8. 1. 8111F

8111F는 낙성 당시의 전면 형상을 유지하며 마지막까지 남아있던 편성으로, 2012년 3월 24일부로 도부 철도 공조회(현 도부 박물관)에 매각되어 동태 보존되었다.[70] 통상시에는 미나미쿠리하시 차량 관구 카스가베 지소(구 카스가베 검수구)에 보관되었으며[71], 주로 이벤트 열차로 사용되었다.[42]

2023년 10월 11일, 8111F가 미나미쿠리하시 차량 관구 나나코다이 지소로 전속하는 것이 발표되었고, 이후 취재를 통해 노다선에서 일반 열차로 영업 운전을 시작하는 것이 보도되었다.[72] 같은 해 11월 1일부터 운용을 시작했다.

9. 기타·에피소드


  • 1961년 2월에 발행된 "철도 픽토리얼" 제115호에 당시 도부 철도 사장 네즈 카이치로(2대)가 기고한 글에는 8000계 전동차 개발 계획이 제시되었다. 이 계획은 7800계 전동차를 대체하기 위한 것으로, MT비 1:1, 120kW 주전동기 탑재, 경량 사양, 균형 속도 105km/h 등 2년 반 후 실현된 8000계와 거의 일치하는 내용이었다.[16]
  • 최초로 준공된 편성은 1963년 10월 7일에 준공된 8106F(사하 8706·모하 8806 제외)이다. 톱 넘버인 8101F는 같은 해 11월 15일에 준공되었다.[16]
  • 고미나토 철도 키하 200형 기동차의 키하 204호차에는 도부 8000계 전동차의 통풍기가 사용되고 있다.[16]
  • 조신 전철은 노후 차량 교체를 위해 8000계 2량 편성과 도큐 8090계·8590계 전동차 구입을 비교 검토했지만, 폐차 시기 불일치와 도미오카 제사 공장의 세계 유산 등록으로 인한 보조금으로 신조차 도입이 가능해지면서 보류되었다.[16]
  • 1972년 6월에 제조된 모하 8814는 비냉방 차량임에도 하부 교차형 PT-4801-A 팬터그래프를 탑재했다. 이는 냉방 탑재 차량과의 사양 통일을 위한 조치였다. 이 차량은 팬터그래프 위치가 차량 단부에 치우쳐 있고, 상자형 통풍기 대신 냉방차와 같은 사이드 통풍기가 설치되었다. 이후 1976년에 냉방화 개조를 받았다.[16]
  • 2003년에는 8000계 등장 40주년을 기념하여 일부 편성에 "Anniversary 40th 취역 기념" 헤드마크를 부착하여 운행했다.[16]
  • 2015년 1월 11일, 역대 도색 차량들을 모두 사용한 특별 편성 열차가 도조선 숲공원 - 이케부쿠로 간을 왕복 운행했다.[16]
  • 2015년 1월 17일, 8000계가 도조선 이케부쿠로 - 오가와마치 간 영업 운전을 종료함에 따라 투어 형식의 임시 열차가 운행되었다.[16]
  • 2016년 12월 6일, 도조선 이케부쿠로 - 숲공원 간에서 8199F의 시운전이 실시되어 1년 11개월 만에 8000계가 이케부쿠로역에 들어왔다.[16]
  • 2017년 3월 5일, 도조선 이케부쿠로 - 오고세선 오고세 간에서 임시 직통 운행하는 오고세 매화 구경호가 운행되었다.[16]

참조

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[2] 간행물 Kōtsū Shimbun 2013-10
[3] 간행물 "大手私鉄車両ファイル：車両配置表" (Major Private Railway Allocation Data) Japan Railfan Magazine 2008-09
[4] 간행물 Neko Publishing Co., Ltd. 2005-10
[5] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2012-08-23
[6] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2014-03-27
[7] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2014-11-20
[8] 웹사이트 http://www.tobu.co.j[...] Tobu Railway 2015-10-22
[9] 웹사이트 http://www.tobu.co.j[...] Tobu Railway 2016-03-09
[10] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2016-08-30
[11] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2017-02-17
[12] 웹사이트 http://railf.jp/news[...] Koyusha Co., Ltd. 2017-07-19
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[14] 문서 非冷房仕様当時、ならびに800系・850系（2M1T編成）は2.5 km/h/s。
[15] 문서 東武では同一系列内、または改造によって登場した車両の区分に関して「型」の表記を使用しており、本系列内においてはそれぞれ800型・850型と表記される。
[16] 문서 "[[1975年]]度のみ本系列の新製は行なわれなかった。"
[17] 문서 ただし、単一形式での私鉄最多両数は[[京浜急行電鉄]][[京急1000形電車 (初代)|旧1000形]]の「デハ1000形」の356両である。
[18] 문서 取引は1969年（昭和44年）限りで中止。
[19] 문서 双方とも、主たる置き換え対象は[[国鉄モハ63形電車|国鉄モハ63形]]に由来し、20 m級片開き4扉車体を備える。
[20] 문서 ただしこの方針は後年の3R車改造により一部で崩れた。国鉄103系は
[21] 문서 103系は重通勤路線での運用を考慮して高減速度重視で、他の国鉄
[22] 문서 103系でも、増備途中の一部形式でインフレナンバー車両が存在する。
[23] 문서 西武のケースは旧性能車との混結が前提にあり、マスコン自体も旧性能車（ひいては旧型国電）と同等品であった。東武の場合は混結こそ無いものの7800系との操作統一を図ったもので、次の[[東武10000系電車|10000系]]においても力行は3ノッチである。ただし同系では[[抑速ブレーキ|抑速]]ノッチが加わってハンドルの形状が異なり（跳ね上げ式ではない）、オフ位置が再び手前になった。
[24] 문서 住友金属工業ではFS形式の台車各種について、型番の100の位で駆動方式等を分類しており、それぞれ3は平行軸カルダン駆動台車、0は主電動機を装架しない付随台車に対して付与されている。
[25] 문서 国鉄形式DT200 - 202・TR7000の各形式。[[国鉄0系新幹線電車|0系]]・[[国鉄200系新幹線電車|200系]]・[[国鉄100系新幹線電車|100系]]の新幹線電車各系列に採用された。
[26] 문서 もっとも、このFS356・056の場合は[[踏面ブレーキ#機構|両抱き式]]のブレーキワークを構成した結果、[[ディスクブレーキ]]や片押し式のブレーキワークを構成する台車と比較してさらに長くなってしまっているという側面もある。両抱き式ブレーキを採用した場合、台車は一般に4 m級の全長となるが、本形式の場合もその例に漏れない。なお、FS356の自重は1基あたり8,220 [[キログラム|kg]]で、[[鋳鋼]]製台車枠であることもあって溶接構造を採用するS形のFS396と比較して約1 [[トン|t]]重い。
[27] 문서 これにより軽量化が実現した。もっともこの変更には住友金属工業社内での熟練鋳造技術者の定年退職で高度技術の伝承が絶え、[[1960年代]]後半以降は大型鋳物による一体鋳鋼台車枠の製造が次第に困難になっていった、という背景事情が存在する。
[28] 문서 [[名古屋鉄道]]では[[名鉄特急#かつて使用された車両|特急形車両]]にも使われている。
[29] 문서 なお、[[列車輸送|輸送]]時は編成単位ではなく、往復とも2両ずつでの輸送だった。
[30] 간행물 『鉄道ピクトリアル』184号、62 - 64頁。
[31] 문서 最終落成車は1983年（昭和58年）に新製された81117Fである。
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[33] 웹사이트 「ありがとう8000系 Finalツアー｣を実施します! https://web.archive.[...] 東武鉄道ポータルサイト 2014-12-24
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[35] 문서 クハ8100形は偶数、クハ8400形は奇数が欠番となる。
[36] 서적 鉄道ピクトリアル 鉄道図書刊行会 2006-10
[37] 서적 東武鉄道百年史 東武鉄道社史編纂室 1998
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[42] PDF 【大宮駅発】懐かしの8111号で行く日帰り東京スカイツリー®の旅ツアー https://web.archive.[...] 東武鉄道公式サイト
[43] 뉴스 【トレンド】東京スカイツリー開業100日、東武があらたな直通運転 https://web.archive.[...] rbbtoday 2012-08-30
[44] 뉴스 『東武東上線森林公園ファミリーイベント2012』開催 http://railf.jp/news[...] 交友社 鉄道ファン railf.jp 2012-11-19
[45] PDF 東上線開業100周年記念イベントを実施します https://web.archive.[...] 東武鉄道 2014-01-21
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[52] 뉴스 東武鉄道8000系8111編成がセイジクリーム色となって出場試運転 http://railf.jp/news[...] 交友社「鉄道ファン」railf.jp鉄道ニュース 2016-08-30
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